SANTA MARTA DEBERIA TENER UN TRANVIA

SANTA MARTA DEBERÍA TENER TRANVIA

La idea de un Tranvía Moderno surge debido a una necesidad de cambio para el futuro de la movilidad en la ciudad de Santa Marta. El tranvía modificaría la manera de moverse por Santa Marta, nos acercaría a todos y contribuiría a hacer de nuestra ciudad un lugar más agradable para vivir. Apostando por el tranvía moderno, nos sumaríamos a muchas ciudades de Europa y del resto del mundo que ya cuentan con este nuevo medio de transporte público, accesible, silencioso, rápido, regular, confortable y ecológico.
DEBEMOS ROMPER CON LOS TOPICOS DEL TRANVIA

TÓPICO 1
EL TRANVÍA ES UN MODO DE TRANSPORTE ANTICUADO
Para personas de cierta edad el nombre del tranvía trae a su memoria tiempos de penuria económica de mediados del siglo XX. De aquel tranvía queda poco más que el nombre. Sus sistemas de tracción y de seguridad son absolutamente diferentes, así como el confort y la facilidad de acceso.
El tranvía moderniza la ciudad.

TÓPICO 2
NO HAY SITIO PARA PLATAFORMAS RESERVADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS CIUDADES, LAS CALLES YA ESTÁN SATURADAS DE TRÁFICO.
Efectivamente, las calles están saturadas de vehículos. Precisamente, lo que se pretende al introducir la plataforma del tranvía moderno es introducir racionalidad en un tráfico complicado, facilitando la movilidad de un mayor número de personas en una superficie de viario menor que la necesaria por el vehículo privado.
El tranvía nos mueve por nuestra ciudad.

TÓPICO 3
LAS PLATAFORMAS RESERVADAS LESIONAN A SANTA MARTA AL QUITAR PLAZAS DE PARQUEO EN SUPERFICIE.
Es cierto que al construir plataformas reservadas al transporte público suele disminuirse la superficie destinada a aparcamientos, pero con ello se pretende recuperar para el peatón espacios de la calle que los coches han ocupado como suyos.
Hagamos una ciudad donde todos tengamos un espacio.

TÓPICO 4
LAS REDES DE TRANSPORTE DEBEN ESTAR COMPUESTAS DE METRO Y AUTOBUSES
Durante muchos años se han despreciado otros modos intermedios –tranvías modernos o metros ligeros- que constituyen la mejor solución para muchas ciudades como se ha probado en los últimos años, ya sea por el tipo de servicio necesario o por las posibilidades de inversión.
Otra solución es posible, llega el Tranvía!!!


TÓPICO 5
EL TRANVÍA ES UN MEDIO DE TRANSPORTE LENTO
La prioridad semafórica que se le concede al tranvía en la ciudad, las plataformas reservadas por las que puede circular y el hecho de ser un medio de transporte muy accesible, en el que no perderemos tiempo ya que esta en superficie, hacen que el tranvía moderno pueda adquirir una buena velocidad comercial mejorando así los tiempos de viaje.

EL TRANVÍA NOS ACERCA A TODOS.
CON ÉL NOS ACERCAMOS A UN MUNDO MEJOR.

La revitalización del tranvía está ligada a la actual revolución ambiental. Nuestra sociedad afronta los retos del Tercer Milenio bajo un concepto que ya se ha generalizado y que afecta de manera transversal a todas las áreas de nuestro desarrollo y de nuestras actividades cotidianas: la sostenibilidad. Un concepto aplicable al campo del transporte y de las necesidades de accesibilidad y movilidad de las personas. A la vez que disfrutaremos de un transporte eficaz, con el tranvía moderno contribuiremos a la reducción del CO2 de nuestra ciudad.
Reduzcamos las emisiones de CO2

VENTAJAS DEL TRANVÍA MODERNO

VENTAJA 1
RAPIDEZ DEL SISTEMA
El tranvía moderno es el transporte público más rápido en distancias inferiores a 7 km. Velocidad comercial de 17- 19 km/h. Gracias a su prioridad semafórica y a su rápido acceso se reducen los tiempos de desplazamiento de viaje.

VENTAJA 2
TRANSPORTE EN SUPERFICIE
Mejora las condiciones de accesibilidad a las estaciones o paradas, ya que estas están más cerca entre sí y su acceso es cómodo y sin desniveles. Su trazado no queda sujeto a requerimientos geológicos. Ahorro en los costes de construcción. Versatibilidad: puede servir determinados núcleos de población inaccesibles bajo tierra.

VENTAJA 3
PISO BAJO
Acceso universal a este medio de transporte: ciclistas con sus bicicletas, carros de la compra, ancianos, sillas de ruedas, cochecitos de bebes…
Bajo centro de gravedad del vehículo, lo que reduce la sensación de mareo o movimiento. Los andenes se integran perfectamente en las aceras.

VENTAJA 4
LIGÉRO Y SILENCIOSO
La construcción con materiales ligeros permite disminuir el nivel de vibraciones y ruidos, hasta un máximo de 60db, el equivalente a tres turismos modernos que circulen consecutivamente a la misma velocidad.
Como cualquier elemento electromagnético en movimiento genera ruido, pero al ser un vehículo eléctrico los decibelios que genera son menores que los vehículos de combustión interna.
Permite una frenada y aceleración mucho más rápidos y a consecuencia, se da una mayor seguridad y rapidez al sistema.

VENTAJA 5
PLATAFORMA RESERVADA
Mejora los tiempos de viaje, regularidad y seguridad. Aporta a un medio de transporte público el espacio en superficie que se merece. Trae consigo una serie de reformas y mejoras urbanas que pueden llegar a convertir la línea en un eje comercial.

VENTAJA 6
APORTACIONES DE LOS TRANVIAS AL MEDIO AMBIENTE
Utiliza energía eléctrica, por tanto no genera prácticamente emisiones contaminantes. Mejora la calidad de vida de tu ciudad ya que no contribuye a la generación de gases de efecto invernadero (CO2). Tiene la capacidad de generar energía durante la frenada para que otro tranvía la pueda aprovechar.
Reducción del nivel de ruido generado por el tráfico. Reducción de la ocupación de suelo, ya que para una misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 30 veces menos espacio que el automóvil.

¡SI, ESTO DEL TRANVÍA ES MUY ATRACTIVO Y SIMPLE PARA EL PROCESO DE APROBACIÓN SOCIAL!
SÓLO TENDREMOS QUE EMPEZAR A CONOCER ALGUNAS NORMAS
Y LAS NUEVAS SEÑALES DE CIRCULACIÓN. EMPECEMOS AHORA A FAMILIARIZARNOS CON ELLAS:
• El Tranvía siempre tiene la prioridad respecto a los automóviles y peatones.
• Siempre permanecer alerta en las proximidades del tranvía y de las paradas. El tranvía utilizará su campana y tendremos que estar atentos también a las señales.
• El peatón debe cruzar la vía usando los pasos de cebra.
• Mantener la prudencia al acercarse a las paradas, tanto por parte de los peatones como por parte de los automovilistas.
• Recuerda que el tranvía circula en los dos sentidos, aunque la calle sea de dirección única.
• Al salir y entrar en un garaje debes poner atención, mirar a ambos lados y circular con precaución. Recuerda que el tranvía es un transporte
• silencioso; por lo tanto, tenemos que comprobar visualmente que no se esté acercando uno.
• Con el tranvía las normas de circulación y señalización vial cambian: debemos respetar las señales tanto verticales u horizontales como semafóricas.
• No se deben obstruir vías ni su entorno al estacionar.
• Y RECUERDA QUE EL TRANVÍA SIEMPRE TIENE LA PRIORIDAD.

VAMOS, LOGRÉMOS UN TRANVIA PARA SANTA MARTA!!!!!!!!

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AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMON BOLIVAR Y MARINA DE PUNTA BRAVA

Click en las imágenes para agrandar

PUNTA BRAVA

AEROPUERTO

Y

MARINA INTERNACIONAL

Arq. Humberto Lastra

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Santa Marta, Abril 24 de 2008

SANTA MARTA

¡Sueña, desafía tu realidad!

“Soñar es combatir los mecanismos y sucesos que pretenden restringir la condición sobrehumana y transformadora que recibimos de Dios. La fantasía reta a la realidad porque la realidad es excesivamente habitual, fastidiosa y sin desafíos. Es resignarse a acoger lo que la

vida nos ofrece, sin teorizar si podríamos lograr algo mejor”.

EL DEBATE

Es muy normal y asertivo que ciudadanos ajenos a intereses privados y no muy conocidos en la crítica local aparezcan en la palestra pública en la defensa de temas relacionados con el desarrollo de la región.

Si antes fue el caso de la privatización del Puerto Marítimo, el Centro Histórico de la ciudad, la solución final del alcantarillado, el botadero de basuras o la limpieza del cauce del Rio Manzanares, hoy reiteradamente los ciudadanos del común manan para deb

atir los pros y los contras de los proyectos e ideas que son inherentes; una de ellas, defender que el aeropuerto de Santa Marta permanezca en esta ciudad en el área de Punta Brava y no sea trasladado hasta municipios vecinos por el sur del distrito samario, como se proyecta para los próximos años. Muchos ciudadanos del común entre los cuales me incluyo, no pretendemos entrar en detalles técnicos acerca de este debate; pero, si deseamos manifestar con responsabilidad nuestra preocupación porque el aeropuerto siga siendo práctico y rentable para la ciudad así como para los operadores, porque el área geográfica que ocupa el distrito samario sigue siendo el eje operativo, comercial y turístico de la región norte del departamento.

Desde hace muchos años ante el descuido de la dirigencia samaria en la falta de proyectos altamente

eficientes de infraestructura de trasporte de carga y pasajeros, así mismo en la falta de sistemas viales de acercamiento desde otros municipios y corregimientos hacia el casco urbano de Santa Marta; los diferentes municipios del sur del departamento del Magdalena debieron atender sus necesidades logísticas de transporte aéreo, terrestre y fluvial con base en las terminales intermodales más cercanas o accesibles en términos de comodidad y tiempo. Estas necesidades fueron atendidas en Barranquilla, quien históricamente lideró un

proceso de aventajamiento en infraestructura urbana y de servicios ante ciudades como

Santa Marta y Cartagena. Por lo tanto, no podemos desconocer hoy la influencia que como eje de la región Caribe ostenta Barranquilla. Hoy no es tiempo de llorar, pero, tampoco momento para claudicar. Lo importante no es correr a desarrollar soluciones que entren a competir con un eje fortalecido como Barranquilla quien a través de su infraestructura ya tiene un área de acción que no solo la alimenta, sino, en la que existe tradición comercial hacia ella.

Repito: TRADICION COMERCIAL.

Por ello, insistiré en que no es la sola reubicación del aeropuerto quien dará impulso definitivo al desarrollo turístico, comercial y empresarial en Santa Marta, sino, su ampliación y renovación. Pero, vale destacar un hecho real cual es que sin el favor político, poco o nada podrán las agremiaciones lograr cambiar si las decisiones son un plan de política y logística nacional.

La política y la logística nacional vela en su orden por el desarrollo de proyectos nacionales, regionales y da apoyo a ciertos proyectos locales si estos generan beneficios de grandes proporciones a una región. Como podrán observar, la idea de un macroaeropuerto que atienda carga y pasajeros en el interior del departamento, es una idea de beneficio de grandes proporciones que atraen la atención del gobierno nacional de existir los recursos o inversionistas. Pero, por logística, este gobierno sabe y entiende que no puede perder sus esfuerzos colocando en cercana competencia dos o tres infraestructuras similares que atenderían igual área de influencia. Me refiero al aeropuerto Ernesto Cortissoz y los futuros aeropuertos de Santa Marta y Cartagena. Por lo tanto, un

macroaeropuerto no sería logísticamente viable al norte de Cartagena ni al sur de Santa Marta en la existencia del actual aeropuerto Ernesto Cortissoz.

Un nuevo macroaeropuerto solo sería viable si atiende una nueva y central área de influencia. Sería logísticamente aceptable en un área de confluencia aún no atendida que sea expedito conector de subregiones del Caribe Colombiano en términos de tiempo y equidistancia; como por ejemplo, el área central que atraviesa la actual transversal de los contenedores que conecta al sur oriente y sur occidente del Caribe Colombiano. Esto daría más opción a la ubicación de un macroaeropuerto en municipios como Bosconia, Nueva Granada, Plato, Zambrano o el Carmen de Bolívar; o incluso, más al sur, pero, no existe aún accesos viales de consideración que lo permitan más al sur.

Cada ciudad y sus convecinos deberán ser responsables y capaces de la gestión hacia la creación o mejoramiento de infraestructuras de servicios propias que faciliten el crecimiento económico que conlleve al desarrollo; esto, si existe la capacidad de inversión o la posibilidad de su planeamiento. Ello es lo que nos lleva a debatir entre dos respetables y viables posiciones. Una la de unimos a una solución regional que podría desde mi percepción restar en el futuro protagonismo a nuestra urbe, y la otra por el contrario, gestionar el mejoramiento de nuestra infraestructura en busca del mayor protagonismo. Por lo anterior, me remito al propósito de lograr la permanencia del aeropuerto en Punta Brava; gestionando para ello su ampliación y renovación, conducentes a la permanencia de su plaza mientras crece física y operacionalmente en forma gradual. Entre las razones para fundamentar esta postura y manifestarme contrario a su traslado a una área al sur de Ciénaga, se cuenta el impacto en el desarrollo comercial (aun por estudiar) causado por la mayor distancia que se generaría entre la nueva terminal aérea y Santa Marta, así mismo, el impacto que causaría a un turista extranjero o nacional la pérdida de su tiempo vacacional o la inmediatez de una posible diligencia comercial al tener que realizar otro viaje de 45 minutos o una hora hasta su sitio de alojamiento o diligencia.

El pasajero va a tener que pagar un transfer o un minibús, se demorará más tiempo y al final esto se va a acercar mucho al tiempo que demora el traslado vía terrestre entre Santa Marta y

el aeropuerto en Barranquilla. Si bien es cierto que en muchas otras partes del mundo un viajero debe asumir este tipo de molestias, no es cierto que a un entorno turístico como Santa Marta le debamos agregar estos inconvenientes que tanto desagradan a los turistas y viajeros en general. De ser así, un pasajero deberá estar dos horas antes del vuelo en el futuro aeropuerto en Sevilla o Ciénaga; a ello sumen una o dos horas de viaje desde Santa Marta hasta el nuevo aeropuerto, añadan el pago del transfer o minibús de alquiler y un peaje que con seguridad se instalará; luego sumen a eso la hora de vuelo entre ambas ciudades. Con la nueva doble calzada en dos horas más desde Bucaramanga o cuatro desde Bogotá se viene por tierra una familia completa; con más comodidad y menor costo. Deberíamos pensar en que un enorme porcentaje de pasajeros aéreos procedentes del interior del país hacia Santa Marta durante el año tienen una motivación turística y no comercial.

El sentir ha sido analizado por los representantes de los gremios en Santa Marta y la autoridad distrital. De no ser así, los gremios y autoridad distrital habrían respaldado el proyecto de traslado al unísono y no se habría generado este debate que ya cumple años. Muchas son las opiniones o comentarios flojos, destructivos y descaminados de algunos ciudadanos que impiden el direccionamiento hacia algunas de las opciones. Entre esas muchas opiniones extractemos tres ejemplos del común:

Comentario 1.- “No cuadra que la región y su turismo solo vayan a despegar con el aeropuerto en Ciénaga, para eso están otros proyectos también como el desarrollo del puerto o el de las marinas, pero no vamos a crecer turísticamente solo por el hecho de si el aeropuerto se ubica o no en Ciénaga”.

Comentario 2.- “La discusión de si el aeropuerto debe permanecer en Santa Marta o Ciénaga es banal. El verdadero debate debe fijarse para determinar quiénes son los beneficiados con el negocio de la compra y venta de terrenos”.

Comentario 3.- “La Contraloría debe involucrarse en este tema y no esperar hechos consumados para actuar. Aquí posiblemente haya beneficiarios con un negocio, los terrenos podrían estar por encima o por debajo de su costo real según como haya sido craneado el negocio y la opción a seguir. Por desgracia, muchos han metido sus influencias en favor de una u otra opción”.

No obstante las muchas flojas, destructivas, descaminadas, temerosas e infundadas opiniones, Creo justo y sincero manifestar la inquietud y opinión que de seguro muchos de nosotros, samarios de corazón, sentimos con respecto al tema del aeropuerto. Sentimiento de afectación innegable es que de poseerlo, a ninguna localidad del país le gustaría que le invalidaran una importante alternativa de transporte y un medio estratégico de comunicación con las principales ciudades del país y a futuro con el exterior.

INTRODUCCION

Esta memoria quiere explicar el proceso mediante el cual y por el cual desarrollé una imagen collage que visualiza mi sueño respecto a la utilización que desearía se diese a los terrenos y el entorno donde hoy se ubica el Aeropuerto Simón Bolívar que atiende a la ciudad de Santa Marta y su entorno más próximo. En las dos vistas satelitales pertinentes se observa en primera instancia un estado anterior del área de Punta Brava y sus alrededores; en contraste, con la segunda vista satelital que muestra un estado posterior de la misma área, pero, virtualmente intervenida mediante aplicación Photoshop utilizando imágenes satelitales extraídas de Google Earth. El collage se desarrolla con varias imágenes a partir de una misma altura (3000 Pies); logrando con ello una escala de trabajo que permitiera realizar mediciones durante el proceso de unificación de las diferentes imágenes.

Mi deseo de visualizar una idea acerca de un renovado aeropuerto y su entorno en lo que a su distribución espacial se refiere, me llevo a buscar imágenes satelitales con la ayuda de la aplicación Google Earth. Para ello, capturé una imagen a 3000 pies de altura sobre el área de Punta Brava donde se localiza el actual aeropuerto Simón Bolívar para intervenirla virtualmente. Después, emprendí la observación de diferentes aeropuertos del mundo, capturando sus imágenes, conociendo sus dimensiones y entornos, investigando un poco en la web acerca de sus flujos de vuelos diarios, población atendida y proyecciones futuras. Noté que los aeropuertos observados se encuentran en gran porcentaje dentro de los cascos urbanos de las ciudades a las que atienden y una distancia no mayor de 20 km. Es de anotar que en las grandes áreas urbanas donde se involucran varias ciudades se nota la disposición (casi regularizada) de un aeropuerto a cada 50 o 60 kilómetros aproximadamente. Así mismo, se notó que en algunos escenarios aislados localizados en los bordes de esas grandes áreas urbanas se ubican aeródromos alternos con áreas de reserva para desarrollo de nuevas terminales aéreas hacia futuro en caso de ser insuficientes las terminales existentes. También se observó como hecho notorio que muchos de los entornos que rodean a aeropuertos de ciudades turísticas frente al mar o grandes lagos poseen importantes atracciones turísticas, zonas de esparcimiento y marinas que albergan gran número de embarcaciones con diferentes envergaduras.

Además del tema central del planteamiento del proyecto que es el deseo de un renovado aeropuerto, se aprecia un entorno de marinas de grandes proporciones que no pretende restar la preponderancia del proyecto Marina Internacional de Santa Marta, que se ha convertido en un primer y exitoso logro hacia proyectos de este tipo en el área de Santa Marta; sino, ratificar la buena iniciativa de quienes desde un principio tuvieron a bien promover este tipo de entornos y armonizarlos con el litoral samario. No obstante, si pretende esta imagen crear conciencia entre los samarios acerca de que el área de Punta Brava es y podrá seguir siendo un lugar único, privilegiado, con espacio y de gran factibilidad dentro del distrito para un gran aeropuerto internacional que podrá coadyuvar en el desarrollo hotelero y turístico al tiempo que atender las necesidades regionales de carga aérea y pasajeros.

PLANTEAMIENTO DEL PROPOSITO

En la primera imagen satelital se observa un estado anterior del área de Punta Brava y sus alrededores en contraste con la segunda imagen satelital que muestra la misma área virtualmente intervenida. La primera imagen muestra la pista de 1.7 kilómetros en sentido norte – sur, la actual terminal aeroportuaria, las instalaciones de la empresa exportadora de carbón “Prodeco” con el montículo donde se acopia el carbón, la carretera actual y los lotes y edificaciones turísticas aledañas. La segunda imagen propone como cambio más notorio el ensanchamiento de la pista de 40 metros a 60 metros de ancho y el alargamiento de 1.5 kilómetros en su extremo sur para un total de 3200 Mts.; así mismo, la inclusión de una calle paralela de rodaje de 40 metros de ancho unida a la pista mediante ocho conectores viales que a su vez unen la pista con la nueva plataforma propuesta y que remata con una nueva terminal de pasajeros en el costado oriental adyacente a la vía “Doble calzada Santa Marta – Ciénaga”. Igualmente, propone una nueva terminal de carga independiente en el costado nororiental de la nueva plataforma con amplio patio estacionamientos y maniobras de camiones. Se observa también tres zonas de estacionamiento para descargue de aviones cargueros de cabina ensanchada. Se observa también un área donde se propone el almacenamiento de combustible para aviones al norte de la plataforma hacia el costado occidental de la que sería la nueva terminal de carga. Esta terminal de carga cuenta con conexión independiente a la doble calzada, con lo cual evita interferir el tráfico originado por los pasajeros en tránsito.

El edificio de la nueva terminal de pasajeros consagraría un área central donde se ubicarían en el primer piso las operaciones de arribo de pasajeros, inmigración, entrega de equipajes y salida a una vía inferior donde se toma el transporte público de taxis y/o buses con conexión por túnel al edificio de parqueaderos. El segundo nivel de la nueva terminal alojaría la entrada principal del aeropuerto a la zona de counters de las diferentes aerolíneas para las operaciones de salida de viajeros. Esta área muestra acceso directo desde una vía superior conectada también con el edificio de parqueaderos para la llegada directa de vehículos que transportan los pasajeros de partida. Frente a la terminal de pasajeros se halla en el costado oriental el edificio de parqueaderos. Este edificio puede ser construido por etapas hasta llegar a los tres niveles de acuerdo con las necesidades de flujo. Posee una salida central directa hacia la doble calzada sin interferir con el tráfico del viaducto interno que originan el arribo y salida de pasajeros.

Del edificio terminal se desprenden dos edificaciones alargadas hacia el occidente que alojan una el muelle nacional y la otra el muelle internacional. Dentro de cada una de ellas se ubican las salas de espera y las puertas de embarque y/o arribo de pasajeros y las dependencias de emigración en el muelle internacional. Cada uno de estos muelles tiene capacidad para doce puertas de embarque y/o arribo de pasajeros o lo que es igual doce bahías para aviones. Doce puertas/bahías para el muelle nacional y doce puertas/bahías para el muelle internacional que arrojan un total de 24 bahías de estacionamiento para aviones. Estos muelles se construirían de forma gradual de acuerdo con el crecimiento de flujo futuro. Frente al litoral y a la ampliación de la pista se propone el relleno y conformación de una franja islote que aloje magnífico paseo turístico, grandes zonas de estacionamiento vehicular, hotelería de tres niveles, restaurantes, comercio, múltiples marinas, muelles de cruceros, muelles turísticos, botaderos de embarcaciones menores y casa de huéspedes ilustres, entre otros.

La idea de vender los terrenos actuales de Punta Brava para con ello construir un nuevo aeropuerto en el municipio de Ciénaga aduciendo que en Punta brava no funciona de manera idónea un aeropuerto de talla internacional es poco asertiva desde la óptica arquitectónica de esta propuesta visual. La belleza natural de esta área es muy apreciada y exigida por los desarrolladores de construcciones residenciales, alojamiento turístico y edificios comerciales; pero, esa exigencia puede ser solventada con la propuesta de concesionar la construcción y explotación de islotes para el negocio de amarres y muelles turísticos como expresa la imagen virtual arriba expuesta. La compra de terrenos en el municipio de Ciénaga para construir una nueva terminal aérea de carga y pasajeros con nueva pista, llevaría al nuevo aeropuerto a una enorme competencia con el aún suficiente aeropuerto Ernesto Cortissoz a escasos 60 kilómetros del posible nuevo aeropuerto que atendería a Santa Marta. La construcción de nuevas transversales que unan la troncal del rio Magdalena con la troncal del rio Cauca dará al aeropuerto Ernesto Cortissoz (EC) el flujo de carga y pasajeros faltantes para su mejor operación. Una mejor operación para un aeropuerto de excelentes condiciones que como el EC ya está en operación y no costaría su construcción. Además, el EC es un aeropuerto que se halla a solo 90 kilómetros del Aeropuerto Simón Bolívar. Un aeropuerto más cerca al Ernesto Cortissoz en la existencia de las futuras troncales como Puerto Giraldo - Salamina – Fundación, La actual Zambrano - Plato

– Bosconia y la futura vía Magangué – Sur de Bolívar no sería razonable.

Los samarios no deseamos la incertidumbre de la venta de los terrenos de Punta Brava con la promesa no muy asertiva en términos de logística nacional de la construcción de un nuevo aeropuerto en Ciénaga.

“Más vale pájaro en mano que cien volando”

Por lo anterior, la propuesta de una renovación gradual de nuestro actual aeropuerto sería más razonable en términos económicos y aseguraría la permanencia de nuestro aeropuerto en el área del Distrito. Incluso, de atenderse este propósito considero viable que a futuro en el largo plazo, con la debida planificación y ahorro programado, el Distrito podría afrontar el costo de construcción por etapas de las terminales expuestas.

“Querer es poder… Solo hay que planificar y perseverar”.

La propuesta visual se desarrolla en su mayoría sobre terrenos de Aerocivil y sobre la actual pista; lo cual, representa una economía enorme. Además, solo se tendría que negociar con Prodeco los terrenos que hoy y solo hasta el 2009 utilizan para el acopio y exportación a granel de su carbón; facilitándose más, por ser uno solo el "vendedor" del predio complementario requerido para la ampliación y/o construcción de una nueva terminal hacia el futuro. Para reemplazar la idea de mayor provecho de explotación económica a través de la industria turística como alternativa para esos terrenos, considero, que esos fines se pueden superar con creces si en frente de la pista del aeropuerto se desarrollan gradualmente islotes con marinas como las aquí planteadas. Este islote contaría con acceso terrestre garantizado a un desarrollo turístico, comercial y recreativo, inclusive con muelles para cruceros de ser factible el calado a esa distancia. Vale destacar que el mercado de "estacionamiento" de embarcaciones en área del Caribe, es tan grande, (alrededor de 2 millones) que la propuesta aquí exhibida no alcanza el 1x1000 de ese mercado. De manera que son muchas las embarcaciones que necesitan escampar durante las temporadas de huracanes. Por lo tanto, esto no interferiría, sino, más bien complementaría a la marina propuesta para la bahía de esta ciudad.

Recuerden las enormes ventajas logísticas con que cuenta la actual ubicación de este aeropuerto desarrollando las marinas con muelles de cruceros, contaría también con conexión directa a carreteras y transporte férreo, como futuro proyecto de tren de cercanías, o a un paso de la proyectada línea férrea para el tren de carga, reuniéndose así todas las modalidades de transporte en un solo sector, sin atropellar, ni competir con la industria turística vecina. Estos desarrollos se podrían adelantar con inversión de capital privado con el aval del estado. Solo necesitamos "visualizar" la viabilidad de los mismos! En principio solo necesitamos "ambientar" estas ideas, para que entre todos los samarios de nacimiento, de corazón y de residencia, podamos "sembrarlos" en un documento Conpes, que nos permita contar con un desarrollo real de nuestra ciudad.

Recuerden el famoso slogan de un comercial:

"Soñar, no cuesta nada.... y viajar por Avianca, casi nada."

Gracias por disponer de un tiempo para visualizar este sueño.

Arq. Humberto Lastra

humbertolastra@hotmail.com

INFORMACION ACERCA DEL ACTUAL AEROPUERTO SIMON BOLIVAR

ACCIDENTALIDAD: Es poco el registro histórico acerca de la accidentalidad en este aeropuerto, pero como hechos cercanos, El 17 de julio de 2007 un avión Embraer de la compañía Aero república tuvo un accidente en el que se salió de la pista por su extremo norte y se detuvo en la playa. Desde este suceso, se ha reclamado por parte de las compañías aéreas y los pasajeros la ampliación de la pista de 1700 mts de longitud, la cual al parecer resulta demasiado corta para las aeronaves que hacen uso de este aeropuerto. Cabe mencionar que las causas del accidente aún no se han aclarado puesto que expertos dicen que la pista, aunque es corta, tiene l

a longitud necesaria para recibir este tipo de aeronaves de manera normal y que el accidente también pudo deberse a una falla del piloto, esto se puede argumentar con los testigos que afirman que el avión no aterrizo al inicio de la pista sino en la mitad y que la acción de frenado se veía imposibilitada debido a la fuerte lluvia que había en el momento. Existen otros pocos registros de accidentalidad, en lo que poco o nada influyo el largo de la pista. como fue el caso del maltrecho aterrizaje de un avión boing en octubre de 2003 que debió aterrizar sin su tren izquierdo.

OPERACIÓN: El Aeropuerto Simón Bolívar (código IATA: SMR, código OACI: SKSM) está ubicado a 16,5 km de la ciudad de Santa Marta, Colombia. A partir de diciembre de 2007 el aeropuerto internacional, cuenta con estación de abastecimiento de combustible y opera entre las 11:00am y 11:00pm (horario expandible)

INFRAESTRUCTURA: Cuenta con una pista de 1700 metros de longitud y 40 m de ancho, con dos calles de rodaje que conectan con la pista y una plataforma con pequeña terminal de pasajeros y carga. La pista, calles de rodaje y plataforma son en asfalto.

UBICACIÓN Y AMBIENTE FÍSICO:

LATITUD: 11°07′10.74″N,

LONGITUD: 74°13′50.33″O

ALTURA: 6,7 msnm

HUMEDAD: 75%

TEMPERATURA: Superior a 24°C

CLIMA: Régimen bimodal, lluvias de Mayo a Junio y de Septiembre a Octubre y secos de Diciembre a Marzo, los meses más calientes son: Abril, Mayo y Junio y el mes más frío es Enero.

ENTORNO:

Comprende dos tipos de ecosistemas, el terrestre y el marino. El entorno del aeropuerto se halla urbanizado en el costado norte (Barrio Aeromar), industrializado en el costado sur (Prodeco) y con infraestructura turística en la línea costera, al occidente.

OPERADOR Y DESTINOS NACIONALES:

Actualmente este aeropuerto se encuentra en operación por parte de la Aeronáutica Civil; esta cobijado por la política de cielos abiertos emanada por el Gobierno para incentivar el turismo extranjero en las ciudades turísticas de Cartagena, San Andrés y Santa Marta. Actualmente no cubre muchos destinos. Entre los destinos que cubre se hallan los siguientes:

Aires

Bogotá / Aeropuerto Internacional El Dorado [Inicia en junio 12 de 2009]

Avianca

Bogotá / Terminal Puente Aéreo (también operado por SAM)

Medellín / Aeropuerto Internacional José María Córdova

Aero República

Bogotá / Aeropuerto Internacional El Dorado

Medellín / Aeropuerto Internacional José María Córdova (Inicia mediados de 2009)

DESTINOS INTERNACIONALES: No hay operación comercial directa de carga o pasajeros hacia o desde destinos internacionales.

DESTINOS Y FLOTA OPERANTE:

• Bogotá (MD-83 y F-100)
• Medellín (F-50)
• Bogotá (MD-8 y E-190)
• Cali (E-190) Temporada Alta
• Medellín (EOH) vía Montería (Dash 8-300 y 200) en Temporadas Altas.
Ruta Extinta. Operaba desde Miami en equipo B727-100

ESTADÍSTICAS (2008): Movimiento de pasajeros: 150.185 durante el cuatrimestre de enero a abril, con lo cual se entiende un total de pasajeros entrantes y salientes de aproximadamente 40.000 pasajeros nacionales. No obstante este flujo se entiende pobre de acuerdo con la imposibilidad de recibir naves de mayor envergadura que permitan un mayor desarrollo de planes turísticos que incentiven a su vez la construcción de más hoteles en función también de una mayor afluencia de turistas.

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