Arquitecto. Asesoramiento en Desarrollo Urbano sostenible y sustentable involucrando requisitos económicos, sociales, estéticos, medioambientales y técnicos.
http://humbertolastra.blogspot.com/
Un sistema masivo y a largo plazo de construcción de obras de cosecha de agua de lluvia adaptado a las condiciones de los agricultores, combinado con un enfoque integral para conservar el medio ambiente y mejorar la producción agrícola, es una respuesta económica y sostenible al problema de la falta de agua en el verano y una colaboración enorme en la búsqueda de solución al calentamiento global y la sequía. Existen dos grandes formas de captación del agua de lluvia. La primera forma son los sistemas de captación del agua pluvial en techos de casas y edificios, también conocida como sistemas SCAPT.
En los SCAPT la capacidad de almacenamiento varía de acuerdo al área de captación y el tamaño del recipiente, que puede oscilar desde barriles de unos cuantos cientos de litros hasta cisternas de ferro-cemento de 20 metros cúbicos de capacidad.
La segunda forma, es la construcción de obras de mayor escala como reservorios, lagunetas y presas para captar y almacenar el agua de lluvia que escurre en una ladera o en una micro-cuenca hidrográfica. Los reservorios son construidos manualmente y tienen una capacidad de almacenamiento menor a 100 metros cúbicos; en cambio, las pequeñas lagunas y micro-presas son hechas con maquinaria. Las pequeñas lagunas almacenan volúmenes entre 400 a 1500 metros cúbicos de agua de lluvia; en cambio, las presas son construidas aprovechando los cauces naturales de quebradas o ríos de una micro-cuenca para represar volúmenes de aguas mayores de hasta 40 a 80 mil metros cúbicos o más.
Santa Marta adolece de este tipo de soluciones, aún, cuando posee enormes posibilidades de recolección y cosecha de agua lluvia gracias a la cantidad ingente de escorrentías que en época de lluvias corre vertiginosamente hacia el mar sin que se le retenga en aprovechamiento para su uso en la temporada de sequías.
Es justo y agresivo pensar ya en la necesidad de concebir presas para la ciudad de Santa Marta mediante los ya innumerables sistemas económicos de represa miento para uso masivo.
Navegando en
la Internet, me tropecé con un meritorio trabajo realizado en el
año 2006 por el señor Jaime Peña Peñaranda, actual alcalde de la ciudad de
Plato durante sus estudios de Maestría en Administración de Empresas. El
trabajo lo tituló "Análisis Socio-Económico para la implementación de la
mini-cadena productiva del sector pesquero del corregimiento de Cerrogrande,
Plato-Magdalena”.
En el citado trabajo el
señor Jaime Peña destaca la ubicación del municipio de Plato y sus ventajas para
la explotación del turismo y recursos pesqueros. Con base en lo esbozado en
dicho trabajo me permito resaltar el deseo de todos aquellos que nos sumamos a
ese pensamiento con base en las bondades de la subregión que circunda la ciénaga
de zarate y los requerimientos básicos con los que el actual alcalde esta
iniciando un camino de sueños, un camino de proyecciones que alimenten y
mantengan el progresivo deseo de desarrollo de las comunidades hacia
actividades económicas múltiples en la subregión citada. “SOÑAR NO ES DE ILUSOS, ES DESAFIAR LA REALIDAD”
El
sueño desde la perspectiva de un arquitecto como yo, se plasma en las imágenes
que a continuación les comparto; no sin antes, recordarles que las circunstancias de apremio
en la subregión son el punto de partida para cimentar los sueños. Alcalde siga
construyendo sueños, pues soñar no es de ilusos, es desafiar con ahínco la
cruda realidad. Plato y su subregión tienen como responder a su sueño, pues
para ello, los plateños están equipados con amor por lo propio. El amor propio
y la autogestión son las herramientas para el progreso. "soñar
es el inicio para lograr las cosas que se desean". El tiempo para ello no
es óbice. ¿Acaso hay prisa? Ella, la prisa, no es buena asistente en el compromiso
hacia el desarrollo.
Con base en lo anterior quiero referirme a lo
manifestado por el funcionario director de Aerocivil Dr. Santiago Castro
respecto al aeropuerto en Plato – Magdalena. Su apreciación fue tajante, pero,
no enlaza en forma obligante la terminación de una idea que para este caso no
es un sueño, sino, una realidad. Castro sostuvo:
“Para 2012 se registró un tráfico de 250
pasajeros, menos de uno por día, lo que implica un pre compromiso con las
aerolíneas para incrementar la operación comercial y así justificar la
inversión. Mientras no haya un acuerdo con los operadores de servicio aéreo
para que hagan el servicio, las inversiones podrían ser ociosas y podríamos
tener observaciones de la Contraloría”, advirtió. Tomado de: (http://www.caracol.com.co/noticias/regional/santa-marta-tendra-nuevo-aeropuerto-internacional-para-el-2015/20130323/nota/1864342.aspx)
En mi
concepto Castro solo estableció distraída, pero, responsablemente unos parámetros en cuido
de los gastos nacionales. No obstante, gracias a ello los ciudadanos plateños
pueden entonces enfocarse y comprender el porqué de la necesidad de auto
gestionar, pues, las ayudas y/o aprobaciones externas podrían llegar, pero,
para el desarrollo soñado no serían profusas. Si bien el aeropuerto no
cumple con espacio requerido para ampliación, también es cierto que
la llegada de aeronaves mayores en la existencia de aeropuertos internacionales
en la región no es lo que se persigue. Lo indicado es lograr asfalto pertinente
en el tramo de pista existente, mejorar y embellecer la plataforma y pequeña
terminal. Lo anterior con el fin de que con ello se gestione por lo menos un
vuelo semanal entre Plato y La capital del país con una aerolínea estatal como
punto de partida. El ejemplo del aeropuerto, como antes anoté, obliga
y enfoca a los ciudadanos plateños a incentivarse en el apego por la autogestión
hoy aplicada y con resultados a la vista en busca de seguir cimentando multiplicidad
de sueños.
¿La autogestión? ¡Por supuesto! Ella es una herramienta que
implica sacrificios, pero, de enorme confiabilidad para el desarrollo. ¿Cuántos
son los plateños que han recibido casa del gobierno y cuantos los que la han
conseguido con sacrificio en la autogestión? ¿Cuántos son los plateños a los
que el gobierno nacional les ha equipado sus calles y cuantos los que por
gestión propia o ciudadana lo han hecho? Es cierto que el gobierno nacional ha
otorgado ayudas al municipio durante su existencia, pero, es mas la histórica
autogestión y el logro ciudadano los que han logrado el crecimiento y
desarrollo existente. Los recursos propios frenan eso es cierto, pero aunque
lento, aseguran progresiva continuidad; pues, inicia de la inversión personal
para llegar a la ciudadana. Plato es una subregión con impresionante capacidad
de compromiso; así mismo, posibilidades de desarrollo turístico, agrícola,
ganadero y agroindustrial. Asombra ver como esta subregión y sus habitantes
asechados por trágicas y “acostumbradas” inundaciones resurgen como ave fénix
cada año para reincorporarse milagrosamente a la producción y a la continuidad
de vida aportando recursos substanciales al espíritu ciudadano y a la economía
regional. El error ciudadano es pensar
que ese desarrollo se ha logrado advenido solo desde la inversión estatal,
pues, ha sido por el decisivo talante y constante resurgir de la autogestión
local. Hoy admiramos logros
obtenidos en el pasado con la inversión ciudadana y que capitalizaron el grado
de ciudad como es el aeropuerto con una pequeña y abandonada casa terminal y
torreta de control actualizada para los años cincuenta, pues, poseía en ese entonces radiocomunicación. Como
ejemplo didáctico: De tener
aeropuerto... ¿Porque abandonarlo? Allí solo cabe la idea del incentivo hacia
el rescate. En acto conjunto, los ciudadanos y gobierno local continuarán con
convicción auto gestionando la recuperación de la pista y la pequeña terminal
aérea.
Así mismo la construcción de un muelle fluvial de
cara a la necesidad nacional basada en la muy ya factible
reactivación de la navegabilidad del río. Pensar en una nueva zona de
expansión urbana de cara al turismo. ¿Turismo?
¡Si turismo! Lo anterior entre innumerables realizaciones, en el propósito de
preparar y anticipar no solo a Plato, sino, a la subregión que la circunda para
que sea expedito centro y puerto de salida de ingentes productos agrícolas,
ganaderos y piscícolas a través del transporte naviero en grandes barcazas. La
circunstancia de hoy no es la de un ayer cargado de realizaciones urbanas como
centro agropecuario de trascendental importancia; pero, de esta generación depende con su persistenciael rescate de esa trascendenciaen el largo y planificado plazo. La ciudadanía y el gobierno local
están mancomunadamente insistiendo y
persistiendo en crear mecanismos legales que den lugar a cifras requeridas
para lograr profuso aporte estatal y continuidad al mejoramiento y ampliación
de la infraestructura existente. Así mismo, a la realización de nueva
infraestructura tendiente a mantener y mejorar el sitial como cabeza de
subregión. Definitivamente el aeropuerto y demás infraestructura lograda no son
una necesidad; son mucho más que eso plateños, son elementos ya obtenidos y que
se deben recuperar y mejorar.
Acrecentar cifra de pasajeros anuales e
inversionistas en el municipio es una prioridad; y ello, dependerá de nuevas
ideas y mecanismos de autogestión ciudadana muy en boga y favorablemente
utilizados por el alcalde actual, en razón, de las reducidas cifras que no
obtienen en forma copiosa el favor departamental y/o nacional. En verdad
destaca como Plato logró en otras épocas infraestructura de necesidad subregional.
Ejemplo de ello insisto es el aeropuerto Las Mercedes, así mismo, la compuerta
que cumplía una función reguladora del nivel hídrico y que debería seguir
cumpliéndola.
Plato logró también desde temprana época el
interés de las compañías bancarias que aún hoy ven necesario mantenerse
instaladas en este centro urbano. Ellas conocen las posibilidades de la
subregión y esperan lo que se vislumbra en la expectación de actuaciones
conjuntas entre ciudadanía y gobierno local laboriosos como hoy se observa.
Aflige notar el desinterés de las transportadoras terrestres hoy solo
estacionando de paso y el de las aéreas hoy desterradas.
Muchas son
las circunstancias que acrecentaron el desapego ciudadano y el de los foráneos
por este enclave subregional, pero, la
persistencia de los que aún tienen intereses objetivos y subjetivos en
Plato será la actitud única que logrará nosolo mejorar lo existente,
sino, realizar nuevas, incansables y repetidas gestiones para volver a ser un
centro urbano de acopio y comercio entre regiones. “Soñar es desafiar la realidad”. Si plateños, soñar por el entorno
no es de ilusos o poco aterrizado, es el amor propio inculcado o apropiado hacia
una comarca y la acción por no depender de otras provincias para el ajustado
desarrollo. Así fue siempre, así es y así será la implementación de
infraestructura desarrollista en la historia de Plato como de tantas otras
comarcas.
El municipio de Plato y su
subregión son enlace concreto de todas las subregiones del caribe colombiano y
posee expedita conexión hídrica al interior del país. Plato es centro orbital
de subregiones. Plateños les insisto… ¿Por qué no soñar? ¿Qué tiene de malo o
penoso hacerlo si acaso incurriese en exageración? “Hay que especular en 10 si
se quiere lograr destacar en 8”. Si tienes una idea desarrollista esbózala,
socialízala y defiéndela. Ello es soñar por tu ciudad, por tu subregión, por el
desarrollo de lo tuyo, lo cual, rodea tu casa y tus inversiones. Pero más aún,
lo estarás haciendo por ti y por tu familia. Plato es el hábitat de tu familia.
“No permitas que ella (tu familia) se
extradite como tantas históricamente lo hicieron ante el desespero y la falta
de convicción por un desarrollo concreto”.
El municipio de Plato esta atiborrado de
posibilidades económicas por explotar en el largo plazo. Ellas son soporte de
la equidad social. “Comienza con el centavo, esfuérzate con FE y llegaras a los millones”.
No permitas que la percepción de orden nacional te lo impida con el estribillo
de ser comunidad “pobre”. El desarrollo concreto o íntegro se inicia con tu
sueño planificado hacia cualquier circunstancia que mejore tu entorno y/o
condición inmediata; y con ello, asegurarás desarrollo y permanencia en tu
entorno, en tu cultura, en tu reino.
¿Quien es capaz de asegurar que no se puede? Solo es cuestión de soñar y
PERSISTIR.
Como
cimiento de ese desarrollo, los plateños continuarán soñando y abogando persistentemente
por una nueva e importante zona de expansión hacia el desarrollo urbano y
turístico en el Magdalena, implementada y planificada con inversiones
turísticas en el marco que rodea a los playones de la ciénaga de zarate en
donde se impulse construcción estricta y planificada de vivienda y edificios
turísticos, con parques acuáticos y hotelería incentivando la instalación de
muelles para embarcaciones deportivas hacia el desarrollo de actividades como
regatas y concursos de pesca de talla nacional, pues, es una ciénaga muy amplia
con multiplicidad de oportunidades hacia el desarrollo turístico con debida
sostenibilidad ecológica; diciendo si al incentivo tributario de la inversión
nativa y foránea de cara a la industria agricola, pecuaria, pesquera y
portuaria; diciendo si a mejor tratamiento de aguas residuales y basuras;
diciendo si al ya existente y colorido transporte de motobancas, pero, mas
organizado y controlado; diciendo si a soñar con desarrollo planificado y no a
vivir con ruinoso conformismo .
El
turismo y la sostenibilidad ecológica en accionar conjunto si son posibles. La
ciénaga de zarate es de excepcional belleza y amplitud. Se leería bastante
sarcástico, pero, el agua es lo más importante en cualquier inversión; y esta
subregión posee trágico exceso del preciado líquido en su entorno. Sería
interesante gestión el controlar y explotar la pertinente a la ciénaga de
Zárate como inicio a la promoción de una nueva zona de expansión hacia el
desarrollo de la industria inmobiliaria. Di si a un gran parque acuático
ciudadano, si a la creación de un gran centro-mercado posiblemente unido al
muelle de planchones todo al pie de la futura doble calzada con la más grande y
dinámica muestra representativa del artesanal magdalense. Diciendo si finalmente
a la exploración de procedimientos legales que permitan amplias exenciones
tributarias a viejas y nuevas instalaciones de infraestructura comercial, proyectos
e inversiones generales con las cuales incentivar vivienda turística,
recreación ciudadana, industria agropecuaria, pesquera, turística y portuaria;
y por supuesto, seguir exhortando, seguir soñando y diciendo si repito al ya
logrado aeropuerto Las Mercedes para el arribo expedito de esos futuros
turistas, comerciantes e inversionistas que tu idealizas para tu municipio, tu
ciudad, tu entorno, tu casa, TU REINO. La autogestión es el camino mas comprometido,
pero, con seguridad el mas hacedero e inequívoco. ¡La autogestión si se esta
viendo y con ella la cimentación de los sueños!
La idea de un Tranvía Moderno surge debido a una necesidad de cambio para el futuro de la movilidad en la ciudad de Santa Marta. El tranvía modificaría la manera de moverse por Santa Marta, nos acercaría a todos y contribuiría a hacer de nuestra ciudad un lugar más agradable para vivir. Apostando por el tranvía moderno, nos sumaríamos a muchas ciudades de Europa y del resto del mundo que ya cuentan con este nuevo medio de transporte público, accesible, silencioso, rápido, regular, confortable y ecológico.
DEBEMOS ROMPER CON LOS TOPICOS DEL TRANVIA
TÓPICO 1 EL TRANVÍA ES UN MODO DE TRANSPORTE ANTICUADO Para personas de cierta edad el nombre del tranvía trae a su memoria tiempos de penuria económica de mediados del siglo XX. De aquel tranvía queda poco más que el nombre. Sus sistemas de tracción y de seguridad son absolutamente diferentes, así como el confort y la facilidad de acceso.
El tranvía moderniza la ciudad.
TÓPICO 2 NO HAY SITIO PARA PLATAFORMAS RESERVADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS CIUDADES, LAS CALLES YA ESTÁN SATURADAS DE TRÁFICO.
Efectivamente, las calles están saturadas de vehículos. Precisamente, lo que se pretende al introducir la plataforma del tranvía moderno es introducir racionalidad en un tráfico complicado, facilitando la movilidad de un mayor número de personas en una superficie de viario menor que la necesaria por el vehículo privado.
El tranvía nos mueve por nuestra ciudad.
TÓPICO 3 LAS PLATAFORMAS RESERVADAS LESIONAN A SANTA MARTA AL QUITAR PLAZAS DE PARQUEO EN SUPERFICIE. Es cierto que al construir plataformas reservadas al transporte público suele disminuirse la superficie destinada a aparcamientos, pero con ello se pretende recuperar para el peatón espacios de la calle que los coches han ocupado como suyos.
Hagamos una ciudad donde todos tengamos un espacio.
TÓPICO 4 LAS REDES DE TRANSPORTE DEBEN ESTAR COMPUESTAS DE METRO Y AUTOBUSES Durante muchos años se han despreciado otros modos intermedios –tranvías modernos o metros ligeros- que constituyen la mejor solución para muchas ciudades como se ha probado en los últimos años, ya sea por el tipo de servicio necesario o por las posibilidades de inversión.
Otra solución es posible, llega el Tranvía!!!
TÓPICO 5 EL TRANVÍA ES UN MEDIO DE TRANSPORTE LENTO La prioridad semafórica que se le concede al tranvía en la ciudad, las plataformas reservadas por las que puede circular y el hecho de ser un medio de transporte muy accesible, en el que no perderemos tiempo ya que esta en superficie, hacen que el tranvía moderno pueda adquirir una buena velocidad comercial mejorando así los tiempos de viaje.
EL TRANVÍA NOS ACERCA A TODOS. CON ÉL NOS ACERCAMOS A UN MUNDO MEJOR.
La revitalización del tranvía está ligada a la actual revolución ambiental. Nuestra sociedad afronta los retos del Tercer Milenio bajo un concepto que ya se ha generalizado y que afecta de manera transversal a todas las áreas de nuestro desarrollo y de nuestras actividades cotidianas: la sostenibilidad. Un concepto aplicable al campo del transporte y de las necesidades de accesibilidad y movilidad de las personas. A la vez que disfrutaremos de un transporte eficaz, con el tranvía moderno contribuiremos a la reducción del CO2 de nuestra ciudad.
Reduzcamos las emisiones de CO2
VENTAJAS DEL TRANVÍA MODERNO
VENTAJA 1 RAPIDEZ DEL SISTEMA El tranvía moderno es el transporte público más rápido en distancias inferiores a 7 km. Velocidad comercial de 17- 19 km/h. Gracias a su prioridad semafórica y a su rápido acceso se reducen los tiempos de desplazamiento de viaje.
VENTAJA 2 TRANSPORTE EN SUPERFICIE Mejora las condiciones de accesibilidad a las estaciones o paradas, ya que estas están más cerca entre sí y su acceso es cómodo y sin desniveles. Su trazado no queda sujeto a requerimientos geológicos. Ahorro en los costes de construcción. Versatibilidad: puede servir determinados núcleos de población inaccesibles bajo tierra.
VENTAJA 3 PISO BAJO Acceso universal a este medio de transporte: ciclistas con sus bicicletas, carros de la compra, ancianos, sillas de ruedas, cochecitos de bebes…
Bajo centro de gravedad del vehículo, lo que reduce la sensación de mareo o movimiento. Los andenes se integran perfectamente en las aceras.
VENTAJA 4 LIGÉRO Y SILENCIOSO La construcción con materiales ligeros permite disminuir el nivel de vibraciones y ruidos, hasta un máximo de 60db, el equivalente a tres turismos modernos que circulen consecutivamente a la misma velocidad.
Como cualquier elemento electromagnético en movimiento genera ruido, pero al ser un vehículo eléctrico los decibelios que genera son menores que los vehículos de combustión interna.
Permite una frenada y aceleración mucho más rápidos y a consecuencia, se da una mayor seguridad y rapidez al sistema.
VENTAJA 5 PLATAFORMA RESERVADA Mejora los tiempos de viaje, regularidad y seguridad. Aporta a un medio de transporte público el espacio en superficie que se merece. Trae consigo una serie de reformas y mejoras urbanas que pueden llegar a convertir la línea en un eje comercial.
VENTAJA 6 APORTACIONES DE LOS TRANVIAS AL MEDIO AMBIENTE Utiliza energía eléctrica, por tanto no genera prácticamente emisiones contaminantes. Mejora la calidad de vida de tu ciudad ya que no contribuye a la generación de gases de efecto invernadero (CO2). Tiene la capacidad de generar energía durante la frenada para que otro tranvía la pueda aprovechar.
Reducción del nivel de ruido generado por el tráfico. Reducción de la ocupación de suelo, ya que para una misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 30 veces menos espacio que el automóvil.
¡SI, ESTO DEL TRANVÍA ES MUY ATRACTIVO Y SIMPLE PARA EL PROCESO DE APROBACIÓN SOCIAL! SÓLO TENDREMOS QUE EMPEZAR A CONOCER ALGUNAS NORMAS Y LAS NUEVAS SEÑALES DE CIRCULACIÓN. EMPECEMOS AHORA A FAMILIARIZARNOS CON ELLAS: • El Tranvía siempre tiene la prioridad respecto a los automóviles y peatones.
• Siempre permanecer alerta en las proximidades del tranvía y de las paradas. El tranvía utilizará su campana y tendremos que estar atentos también a las señales.
• El peatón debe cruzar la vía usando los pasos de cebra.
• Mantener la prudencia al acercarse a las paradas, tanto por parte de los peatones como por parte de los automovilistas.
• Recuerda que el tranvía circula en los dos sentidos, aunque la calle sea de dirección única.
• Al salir y entrar en un garaje debes poner atención, mirar a ambos lados y circular con precaución. Recuerda que el tranvía es un transporte
• silencioso; por lo tanto, tenemos que comprobar visualmente que no se esté acercando uno.
• Con el tranvía las normas de circulación y señalización vial cambian: debemos respetar las señales tanto verticales u horizontales como semafóricas.
• No se deben obstruir vías ni su entorno al estacionar.
• Y RECUERDA QUE EL TRANVÍA SIEMPRE TIENE LA PRIORIDAD.
VAMOS, LOGRÉMOS UN TRANVIA PARA SANTA MARTA!!!!!!!!
“Soñar es combatir los mecanismos y sucesos que pretenden restringir la condición sobrehumana y transformadora que recibimos de Dios. La fantasía reta a la realidad porque la realidad es excesivamente habitual, fastidiosa y sin desafíos. Es resignarse a acoger lo que la
vida nos ofrece, sin teorizar si podríamos lograr algo mejor”.
EL DEBATE
Es muy normal y asertivo que ciudadanos ajenos a intereses privados y no muy conocidos en la crítica local aparezcan en la palestra pública en la defensa de temas relacionados con el desarrollo de la región.
Si antes fue el caso de la privatización del Puerto Marítimo, el Centro Histórico de la ciudad, la solución final del alcantarillado, el botadero de basuras o la limpieza del cauce del Rio Manzanares, hoy reiteradamente los ciudadanos del común manan para deb
atir los pros y los contras de los proyectos e ideas que son inherentes; una de ellas, defender que el aeropuerto de Santa Marta permanezca en esta ciudad en el área de Punta Brava y no sea trasladado hasta municipios vecinos por el sur del distrito samario, como se proyecta para los próximos años. Muchos ciudadanos del común entre los cuales me incluyo, no pretendemos entrar en detalles técnicos acerca de este debate; pero, si deseamos manifestar con responsabilidad nuestra preocupación porque el aeropuerto siga siendo práctico y rentable para la ciudad así como para los operadores, porque el área geográfica que ocupa el distrito samario sigue siendo el eje operativo, comercial y turístico de la región norte del departamento.
Desde hace muchos años ante el descuido de la dirigencia samaria en la falta de proyectos altamente
eficientes de infraestructura de trasporte de carga y pasajeros, así mismo en la falta de sistemas viales de acercamiento desde otros municipios y corregimientos hacia el casco urbano de Santa Marta; los diferentes municipios del sur del departamento del Magdalena debieron atender sus necesidades logísticas de transporte aéreo, terrestre y fluvial con base en las terminales intermodales más cercanas o accesibles en términos de comodidad y tiempo. Estas necesidades fueron atendidas en Barranquilla, quien históricamente lideró un
proceso de aventajamiento en infraestructura urbana y de servicios ante ciudades como
Santa Marta y Cartagena. Por lo tanto, no podemos desconocer hoy la influencia que como eje de la región Caribe ostenta Barranquilla. Hoy no es tiempo de llorar, pero, tampoco momento para claudicar. Lo importante no es correr a desarrollar soluciones que entren a competir con un eje fortalecido como Barranquilla quien a través de su infraestructura ya tiene un área de acción que no solo la alimenta, sino, en la que existe tradición comercial hacia ella.
Repito:TRADICION COMERCIAL.
Por ello, insistiré en que no es la sola reubicación del aeropuerto quien dará impulso definitivo al desarrollo turístico, comercial y empresarial en Santa Marta, sino, su ampliación y renovación.Pero, vale destacar un hecho real cual es que sin el favor político, poco o nada podrán las agremiaciones lograr cambiar si las decisiones son un plan de política y logística nacional.
La política y la logística nacional vela en su orden por el desarrollo de proyectos nacionales, regionales y da apoyo a ciertos proyectos locales si estos generan beneficios de grandes proporciones a una región. Como podrán observar, la idea de un macroaeropuerto que atienda carga y pasajeros en el interior del departamento, es una idea de beneficio de grandes proporciones que atraen la atención del gobierno nacional de existir los recursos o inversionistas. Pero, por logística, este gobierno sabe y entiende que no puede perder sus esfuerzos colocando en cercana competencia dos o tres infraestructuras similares que atenderían igual área de influencia. Me refiero al aeropuerto Ernesto Cortissoz y los futuros aeropuertos de Santa Marta y Cartagena. Por lo tanto, un
macroaeropuerto no sería logísticamente viable al norte de Cartagena ni al sur de Santa Marta en la existencia del actual aeropuerto Ernesto Cortissoz.
Un nuevo macroaeropuerto solo sería viable si atiende una nueva y central área de influencia. Sería logísticamente aceptable en un área de confluencia aún no atendida que sea expedito conector de subregiones del Caribe Colombiano en términos de tiempo y equidistancia; como por ejemplo, el área central que atraviesa la actual transversal de los contenedores que conecta al sur oriente y sur occidente del Caribe Colombiano. Esto daría más opción a la ubicación de un macroaeropuerto en municipios como Bosconia, Nueva Granada, Plato, Zambrano o el Carmen de Bolívar; o incluso, más al sur, pero, no existe aún accesos viales de consideración que lo permitan más al sur.
Cada ciudad y sus convecinos deberán ser responsables y capaces de la gestión hacia la creación o mejoramiento de infraestructuras de servicios propias que faciliten el crecimiento económico que conlleve al desarrollo; esto,si existe la capacidad de inversión o la posibilidad de su planeamiento. Ello es lo que nos lleva a debatir entre dos respetables y viables posiciones. Una la de unimos a una solución regional que podría desde mi percepción restar en el futuro protagonismo a nuestra urbe, y la otra por el contrario, gestionar el mejoramiento de nuestra infraestructura en busca del mayor protagonismo. Por lo anterior, me remito al propósito de lograr la permanencia del aeropuerto en Punta Brava; gestionando para ello su ampliación y renovación, conducentes a la permanencia de su plaza mientras crece física y operacionalmente en forma gradual. Entre las razones para fundamentar esta postura y manifestarme contrario a su traslado a una área al sur de Ciénaga, se cuenta el impacto en el desarrollo comercial (aun por estudiar) causado por la mayor distancia que se generaría entre la nueva terminal aérea y Santa Marta, así mismo, el impacto que causaría a un turista extranjero o nacional la pérdida de su tiempo vacacional o la inmediatez de una posible diligencia comercial al tener que realizar otro viaje de 45 minutos o una hora hasta su sitio de alojamiento o diligencia.
El pasajero va a tener que pagar un transfer o un minibús, se demorará más tiempo y al final esto se va a acercar mucho al tiempo que demora el traslado vía terrestre entre Santa Marta y
el aeropuerto en Barranquilla. Si bien es cierto que en muchas otras partes del mundo un viajero debe asumir este tipo de molestias, no es cierto que a un entorno turístico como Santa Marta le debamos agregar estos inconvenientes que tanto desagradan a los turistas y viajeros en general. De ser así, un pasajero deberá estar dos horas antes del vuelo en el futuro aeropuerto en Sevilla o Ciénaga; a ello sumen una o dos horas de viaje desde Santa Marta hasta el nuevo aeropuerto, añadan el pago del transfer o minibús de alquiler y un peaje que con seguridad se instalará; luego sumen a eso la hora de vuelo entre ambas ciudades. Con la nueva doble calzada en dos horas más desde Bucaramanga o cuatro desde Bogotá se viene por tierra una familia completa; con más comodidad y menor costo. Deberíamos pensar en que un enorme porcentaje de pasajeros aéreos procedentes del interior del país hacia Santa Marta durante el año tienen una motivación turística y no comercial.
El sentir ha sido analizado por los representantes de los gremios en Santa Marta y la autoridad distrital. De no ser así, los gremios y autoridad distrital habrían respaldado el proyecto de traslado al unísono y no se habría generado este debate que ya cumple años. Muchas son las opiniones o comentarios flojos, destructivos y descaminados de algunos ciudadanos que impiden el direccionamiento hacia algunas de las opciones. Entre esas muchas opiniones extractemos tres ejemplos del común:
Comentario 1.- “No cuadra que la región y su turismo solo vayan a despegar con el aeropuerto en Ciénaga, para eso están otros proyectos también como el desarrollo del puerto o el de las marinas, pero no vamos a crecer turísticamente solo por el hecho de si el aeropuerto se ubica o no en Ciénaga”.
Comentario 2.- “La discusión de si el aeropuerto debe permanecer en Santa Marta o Ciénaga es banal. El verdadero debate debe fijarse para determinar quiénes son los beneficiados con el negocio de la compra y venta de terrenos”.
Comentario 3.- “La Contraloría debe involucrarse en este tema y no esperar hechos consumados para actuar. Aquí posiblemente haya beneficiarios con un negocio, los terrenos podrían estar por encima o por debajo de su costo real según como haya sido craneado el negocio y la opción a seguir. Por desgracia, muchos han metido sus influencias en favor de una u otra opción”.
No obstante las muchas flojas, destructivas, descaminadas, temerosas e infundadas opiniones, Creo justo y sincero manifestar la inquietud y opinión que de seguro muchos de nosotros, samarios de corazón, sentimos con respecto al tema del aeropuerto. Sentimiento de afectación innegable es que de poseerlo, a ninguna localidad del país le gustaría que le invalidaran una importante alternativa de transporte y un medio estratégico de comunicación con las principales ciudades del país y a futuro con el exterior.
INTRODUCCION
Esta memoria quiere explicar el proceso mediante el cual y por el cual desarrollé una imagen collage que visualiza mi sueño respecto a la utilización que desearía se diese a los terrenos y el entorno donde hoy se ubica el Aeropuerto Simón Bolívar que atiende a la ciudad de Santa Marta y su entorno más próximo. En las dos vistas satelitales pertinentes se observa en primera instancia un estado anterior del área de Punta Brava y sus alrededores; en contraste, con la segunda vista satelital que muestra un estado posterior de la misma área, pero, virtualmente intervenida mediante aplicación Photoshop utilizando imágenes satelitales extraídas de Google Earth. El collage se desarrolla con varias imágenes a partir de una misma altura (3000 Pies); logrando con ello una escala de trabajo que permitiera realizar mediciones durante el proceso de unificación de las diferentes imágenes.
Mi deseo de visualizar una idea acerca de un renovado aeropuerto y su entorno en lo que a su distribución espacial se refiere, me llevo a buscar imágenes satelitales con la ayuda de la aplicación Google Earth. Para ello, capturé una imagen a 3000 pies de altura sobre el área de Punta Brava donde se localiza el actual aeropuerto Simón Bolívar para intervenirla virtualmente. Después, emprendí la observación de diferentes aeropuertos del mundo, capturando sus imágenes, conociendo sus dimensiones y entornos, investigando un poco en la web acerca de sus flujos de vuelos diarios, población atendida y proyecciones futuras. Noté que los aeropuertos observados se encuentran en gran porcentaje dentro de los cascos urbanos de las ciudades a las que atienden y una distancia no mayor de 20 km. Es de anotar que en las grandes áreas urbanas donde se involucran varias ciudades se nota la disposición (casi regularizada) de un aeropuerto a cada 50 o 60 kilómetros aproximadamente. Así mismo, se notó que en algunos escenarios aislados localizados en los bordes de esas grandes áreas urbanas se ubican aeródromos alternos con áreas de reserva para desarrollo de nuevas terminales aéreas hacia futuro en caso de ser insuficientes las terminales existentes. También se observó como hecho notorio que muchos de los entornos que rodean a aeropuertos de ciudades turísticas frente al mar o grandes lagos poseen importantes atracciones turísticas, zonas de esparcimiento y marinas que albergan gran número de embarcaciones con diferentes envergaduras.
Además del tema central del planteamiento del proyecto que es el deseo de un renovado aeropuerto, se aprecia un entorno de marinas de grandes proporciones que no pretende restar la preponderancia del proyecto Marina Internacional de Santa Marta, que se ha convertido en un primer y exitoso logro hacia proyectos de este tipo en el área de Santa Marta; sino, ratificar la buena iniciativa de quienes desde un principio tuvieron a bien promover este tipo de entornos y armonizarlos con el litoral samario. No obstante, si pretende esta imagen crear conciencia entre los samarios acerca de que el área de Punta Brava es y podrá seguir siendo un lugar único, privilegiado, con espacio y de gran factibilidad dentro del distrito para un gran aeropuerto internacional que podrá coadyuvar en el desarrollo hotelero y turístico al tiempo que atender las necesidades regionales de carga aérea y pasajeros.
PLANTEAMIENTO DEL PROPOSITO
En la primera imagen satelital se observa un estado anterior del área de Punta Brava y sus alrededores en contraste con la segunda imagen satelital que muestra la misma área virtualmente intervenida. La primera imagen muestra la pista de 1.7 kilómetros en sentido norte – sur, la actual terminal aeroportuaria, las instalaciones de la empresa exportadora de carbón “Prodeco” con el montículo donde se acopia el carbón, la carretera actual y los lotes y edificaciones turísticas aledañas. La segunda imagen propone como cambio más notorio el ensanchamiento de la pista de 40 metros a 60 metros de ancho y el alargamiento de 1.5 kilómetros en su extremo sur para un total de 3200 Mts.; así mismo, la inclusión de una calle paralela de rodaje de 40 metros de ancho unida a la pista mediante ocho conectores viales que a su vez unen la pista con la nueva plataforma propuesta y que remata con una nueva terminal de pasajeros en el costado oriental adyacente a la vía “Doble calzada Santa Marta – Ciénaga”. Igualmente, propone una nueva terminal de carga independiente en el costado nororiental de la nueva plataforma con amplio patio estacionamientos y maniobras de camiones. Se observa también tres zonas de estacionamiento para descargue de aviones cargueros de cabina ensanchada. Se observa también un área donde se propone el almacenamiento de combustible para aviones al norte de la plataforma hacia el costado occidental de la que sería la nueva terminal de carga. Esta terminal de carga cuenta con conexión independiente a la doble calzada, con lo cual evita interferir el tráfico originado por los pasajeros en tránsito.
El edificio de la nueva terminal de pasajeros consagraría un área central donde se ubicarían en el primer piso las operaciones de arribo de pasajeros, inmigración, entrega de equipajes y salida a una vía inferior donde se toma el transporte público de taxis y/o buses con conexión por túnel al edificio de parqueaderos. El segundo nivel de la nueva terminal alojaría la entrada principal del aeropuerto a la zona de counters de las diferentes aerolíneas para las operaciones de salida de viajeros. Esta área muestra acceso directo desde una vía superior conectada también con el edificio de parqueaderos para la llegada directa de vehículos que transportan los pasajeros de partida. Frente a la terminal de pasajeros se halla en el costado oriental el edificio de parqueaderos. Este edificio puede ser construido por etapas hasta llegar a los tres niveles de acuerdo con las necesidades de flujo. Posee una salida central directa hacia la doble calzada sin interferir con el tráfico del viaducto interno que originan el arribo y salida de pasajeros.
Del edificio terminal se desprenden dos edificaciones alargadas hacia el occidente que alojan una el muelle nacional y la otra el muelle internacional. Dentro de cada una de ellas se ubican las salas de espera y las puertas de embarque y/o arribo de pasajeros y las dependencias de emigración en el muelle internacional. Cada uno de estos muelles tiene capacidad para doce puertas de embarque y/o arribo de pasajeros o lo que es igual doce bahías para aviones. Doce puertas/bahías para el muelle nacional y doce puertas/bahías para el muelle internacional que arrojan un total de 24 bahías de estacionamiento para aviones. Estos muelles se construirían de forma gradual de acuerdo con el crecimiento de flujo futuro. Frente al litoral y a la ampliación de la pista se propone el relleno y conformación de una franja islote que aloje magnífico paseo turístico, grandes zonas de estacionamiento vehicular, hotelería de tres niveles, restaurantes, comercio, múltiples marinas, muelles de cruceros, muelles turísticos, botaderos de embarcaciones menores y casa de huéspedes ilustres, entre otros.
La idea de vender los terrenos actuales de Punta Brava para con ello construir un nuevo aeropuerto en el municipio de Ciénaga aduciendo que en Punta brava no funciona de manera idónea un aeropuerto de talla internacional es poco asertiva desde la óptica arquitectónica de esta propuesta visual. La belleza natural de esta área es muy apreciada y exigida por los desarrolladores de construcciones residenciales, alojamiento turístico y edificios comerciales; pero, esa exigencia puede ser solventada con la propuesta de concesionar la construcción y explotación de islotes para el negocio de amarres y muelles turísticos como expresa la imagen virtual arriba expuesta. La compra de terrenos en el municipio de Ciénaga para construir una nueva terminal aérea de carga y pasajeros con nueva pista, llevaría al nuevo aeropuerto a una enorme competencia con el aún suficiente aeropuerto Ernesto Cortissoz a escasos 60 kilómetros del posible nuevo aeropuerto que atendería a Santa Marta. La construcción de nuevas transversales que unan la troncal del rio Magdalena con la troncal del rio Cauca dará al aeropuerto Ernesto Cortissoz (EC) el flujo de carga y pasajeros faltantes para su mejor operación. Una mejor operación para un aeropuerto de excelentes condiciones que como el EC ya está en operación y no costaría su construcción. Además, el EC es un aeropuerto que se halla a solo 90 kilómetros del Aeropuerto Simón Bolívar. Un aeropuerto más cerca al Ernesto Cortissoz en la existencia de las futuras troncales como Puerto Giraldo - Salamina – Fundación, La actual Zambrano - Plato
– Bosconia y la futura vía Magangué – Sur de Bolívar no sería razonable.
Los samarios no deseamos la incertidumbre de la venta de los terrenos de Punta Brava con la promesa no muy asertiva en términos de logística nacional de la construcción de un nuevo aeropuerto en Ciénaga.
“Más vale pájaro en mano que cien volando”
Por lo anterior, la propuesta de una renovación gradual de nuestro actual aeropuerto sería más razonable en términos económicos y aseguraría la permanencia de nuestro aeropuerto en el área del Distrito. Incluso, de atenderse este propósito considero viable que a futuro en el largo plazo, con la debida planificación y ahorro programado, el Distrito podría afrontar el costo de construcción por etapas de las terminales expuestas.
“Querer es poder… Solo hay que planificar y perseverar”.
La propuesta visual se desarrolla en su mayoría sobre terrenos de Aerocivil y sobre la actual pista; lo cual, representa una economía enorme. Además, solo se tendría que negociar con Prodeco los terrenos que hoy y solo hasta el 2009 utilizan para el acopio y exportación a granel de su carbón; facilitándose más, por ser uno solo el "vendedor" del predio complementario requerido para la ampliación y/o construcción de una nueva terminal hacia el futuro. Para reemplazar la idea de mayor provecho de explotación económica a través de la industria turística como alternativa para esos terrenos, considero, que esos fines se pueden superar con creces si en frente de la pista del aeropuerto se desarrollan gradualmente islotes con marinas como las aquí planteadas. Este islote contaría con acceso terrestre garantizado a un desarrollo turístico, comercial y recreativo, inclusive con muelles para cruceros de ser factible el calado a esa distancia. Vale destacar que el mercado de "estacionamiento" de embarcaciones en área del Caribe, es tan grande, (alrededor de 2 millones) que la propuesta aquí exhibida no alcanza el 1x1000 de ese mercado. De manera que son muchas las embarcaciones que necesitan escampar durante las temporadas de huracanes. Por lo tanto, esto no interferiría, sino, más bien complementaría a la marina propuesta para la bahía de esta ciudad.
Recuerden las enormes ventajas logísticas con que cuenta la actual ubicación de este aeropuerto desarrollando las marinas con muelles de cruceros, contaría también con conexión directa a carreteras y transporte férreo, como futuro proyecto de tren de cercanías, o a un paso de la proyectada línea férrea para el tren de carga, reuniéndose así todas las modalidades de transporte en un solo sector, sin atropellar, ni competir con la industria turística vecina. Estos desarrollos se podrían adelantar con inversión de capital privado con el aval del estado. Solo necesitamos "visualizar" la viabilidad de los mismos! En principio solo necesitamos "ambientar" estas ideas, para que entre todos los samarios de nacimiento, de corazón y de residencia, podamos "sembrarlos" en un documento Conpes, que nos permita contar con un desarrollo real de nuestra ciudad.
Recuerden el famoso slogan de un comercial:
"Soñar, no cuesta nada.... y viajar por Avianca, casi nada."
Gracias por disponer de un tiempo para visualizar este sueño.
Arq. Humberto Lastra
humbertolastra@hotmail.com
INFORMACION ACERCA DEL ACTUAL AEROPUERTO SIMON BOLIVAR
ACCIDENTALIDAD: Es poco el registro histórico acerca de la accidentalidad en este aeropuerto, pero como hechos cercanos, El 17 de julio de 2007 un avión Embraer de la compañía Aero república tuvo un accidente en el que se salió de la pista por su extremo norte y se detuvo en la playa. Desde este suceso, se ha reclamado por parte de las compañías aéreas y los pasajeros la ampliación de la pista de 1700 mts de longitud, la cual al parecer resulta demasiado corta para las aeronaves que hacen uso de este aeropuerto. Cabe mencionar que las causas del accidente aún no se han aclarado puesto que expertos dicen que la pista, aunque es corta, tiene l
a longitud necesaria para recibir este tipo de aeronaves de manera normal y que el accidente también pudo deberse a una falla del piloto, esto se puede argumentar con los testigos que afirman que el avión no aterrizo al inicio de la pista sino en la mitad y que la acción de frenado se veía imposibilitada debido a la fuerte lluvia que había en el momento. Existen otros pocos registros de accidentalidad, en lo que poco o nada influyo el largo de la pista. como fue el caso del maltrecho aterrizaje de un avión boing en octubre de 2003 que debió aterrizar sin su tren izquierdo.
OPERACIÓN: El Aeropuerto Simón Bolívar (código IATA: SMR, código OACI: SKSM) está ubicado a 16,5 km de la ciudad de Santa Marta, Colombia. A partir de diciembre de 2007 el aeropuerto internacional, cuenta con estación de abastecimiento de combustible y opera entre las 11:00am y 11:00pm (horario expandible)
INFRAESTRUCTURA: Cuenta con una pista de 1700 metros de longitud y 40 m de ancho, con dos calles de rodaje que conectan con la pista y una plataforma con pequeña terminal de pasajeros y carga. La pista, calles de rodaje y plataforma son en asfalto.
UBICACIÓN Y AMBIENTE FÍSICO:
LATITUD: 11°07′10.74″N,
LONGITUD: 74°13′50.33″O
ALTURA: 6,7 msnm
HUMEDAD: 75%
TEMPERATURA: Superior a 24°C
CLIMA: Régimen bimodal, lluvias de Mayo a Junio y de Septiembre a Octubre y secos de Diciembre a Marzo, los meses más calientes son: Abril, Mayo y Junio y el mes más frío es Enero.
ENTORNO:
Comprende dos tipos de ecosistemas, el terrestre y el marino. El entorno del aeropuerto se halla urbanizado en el costado norte (Barrio Aeromar), industrializado en el costado sur (Prodeco) y con infraestructura turística en la línea costera, al occidente.
OPERADOR Y DESTINOS NACIONALES:
Actualmente este aeropuerto se encuentra en operación por parte de la Aeronáutica Civil; esta cobijado por la política de cielos abiertos emanada por el Gobierno para incentivar el turismo extranjero en las ciudades turísticas de Cartagena, San Andrés y Santa Marta. Actualmente no cubre muchos destinos. Entre los destinos que cubre se hallan los siguientes:
Aires
Bogotá / Aeropuerto Internacional El Dorado [Inicia en junio 12 de 2009]
Avianca
Bogotá / Terminal Puente Aéreo (también operado por SAM)
Medellín / Aeropuerto Internacional José María Córdova
Aero República
Bogotá / Aeropuerto Internacional El Dorado
Medellín / Aeropuerto Internacional José María Córdova (Inicia mediados de 2009)
DESTINOS INTERNACIONALES: No hay operación comercial directa de carga o pasajeros hacia o desde destinos internacionales.
DESTINOS Y FLOTA OPERANTE:
• Bogotá (MD-83 y F-100)
• Medellín (F-50)
• Bogotá (MD-8 y E-190)
• Cali (E-190) Temporada Alta
• Medellín (EOH) vía Montería (Dash 8-300 y 200) en Temporadas Altas.
Ruta Extinta. Operaba desde Miami en equipo B727-100
ESTADÍSTICAS (2008): Movimiento de pasajeros: 150.185 durante el cuatrimestre de enero a abril, con lo cual se entiende un total de pasajeros entrantes y salientes de aproximadamente 40.000 pasajeros nacionales. No obstante este flujo se entiende pobre de acuerdo con la imposibilidad de recibir naves de mayor envergadura que permitan un mayor desarrollo de planes turísticos que incentiven a su vez la construcción de más hoteles en función también de una mayor afluencia de turistas.
Este blog ha sido creado con la finalidad de ofrecer una página de variado contenido informativo y de entretenimiento, pero, otorgando prevalencia en sus entradas a los contenidos sobre diseño, arquitectura, urbanísmo y construcción. En los conectores superiores se han insertado enlaces hacia páginas web con información noticiosa mundial, nacional y local; asi mismo, páginas con informacion económica, cultural y deportiva. Otros enlaces surten información acerca de nuevas tecnologías, ecología y también del clima en el área de Santa Marta.
Un sistema masivo y a largo plazo de construcción de obras de cosecha de agua de lluvia adaptado a las condiciones de los agricultores, combinado con un enfoque integral para conservar el medio ambiente y mejorar la producción agrícola, es una respuesta económica y sostenible al problema de la falta de agua en el verano y una colaboración enorme en la búsqueda de solución al calentamiento global y la sequía. Existen dos grandes formas de captación del agua de lluvia. La primera forma son los sistemas de captación del agua pluvial en techos de casas y edificios, también conocida como sistemas SCAPT. 
En los SCAPT la capacidad de almacenamiento varía de acuerdo al área de captación y el tamaño del recipiente, que puede oscilar desde barriles de unos cuantos cientos de litros hasta cisternas de ferro-cemento de 20 metros cúbicos de capacidad. 
Santa Marta adolece de este tipo de soluciones, aún, cuando posee enormes posibilidades de recolección y cosecha de agua lluvia gracias a la cantidad ingente de escorrentías que en época de lluvias corre vertiginosamente hacia el mar sin que se le retenga en aprovechamiento para su uso en la temporada de sequías.
Del edificio terminal se desprenden dos edificaciones alargadas hacia el occidente que alojan una el muelle nacional y la otra el muelle internacional. Dentro de cada una de ellas se ubican las salas de espera y las puertas de embarque y/o arribo de pasajeros y las dependencias de emigración en el muelle internacional. Cada uno de estos muelles tiene capacidad para doce puertas de embarque y/o arribo de pasajeros o lo que es igual doce bahías para aviones. Doce puertas/bahías para el muelle nacional y doce puertas/bahías para el muelle internacional que arrojan un total de 24 bahías de estacionamiento para aviones. Estos muelles se construirían de forma gradual de acuerdo con el crecimiento de flujo futuro. Frente al litoral y a la ampliación de la pista se propone el relleno y conformación de una franja islote que aloje magnífico paseo turístico, grandes zonas de 
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